O Brasil deverá exportar o volume recorde de 114 milhões de toneladas de soja em 2026, quase 5% acima da maior marca já registrada, segundo a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec). O avanço dos embarques aumenta a pressão sobre armazéns, estradas, ferrovias e terminais portuários em um ano de produção elevada.

Entre janeiro e julho, o País exportou 84,8 milhões de toneladas da oleaginosa, cerca de 5 milhões a mais que no mesmo período de 2025. Com as 9,74 milhões de toneladas previstas para agosto, o volume acumulado poderá chegar a 94,5 milhões antes do início do último quadrimestre.

A movimentação já aparece nos portos. Santos encerrou o primeiro semestre com 92,8 milhões de toneladas de cargas, crescimento de 5,05% em relação ao mesmo período do ano passado. A soja liderou as exportações do complexo, com 25,61 milhões de toneladas embarcadas.

O desafio começa antes da chegada aos terminais. A estimativa mais recente do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) aponta uma produção de 347,4 milhões de toneladas de cereais, leguminosas e oleaginosas em 2026. A capacidade estática de armazenagem era de 233,8 milhões de toneladas no fim de 2025.

A diferença chega a 113,6 milhões de toneladas. Isso não significa que todo esse volume ficará sem espaço, porque os armazéns são esvaziados e reutilizados ao longo do ano. O descompasso, porém, obriga produtores e comercializadoras a movimentar rapidamente a safra, principalmente quando a colheita de soja coincide com a retirada do milho armazenado.

Sem estrutura suficiente nas propriedades e nas regiões produtoras, parte dos grãos precisa seguir para os portos mesmo quando o momento de venda não é o mais favorável. O resultado pode ser aumento do frete, formação de filas, ocupação dos pátios e menor poder de escolha para o produtor.

Nos terminais, o crescimento do volume exige controle sobre temperatura, umidade e tempo de permanência dos grãos. Atrasos na chegada dos navios ou interrupções no embarque podem provocar perda de peso, aquecimento da massa armazenada e deterioração da qualidade.

Segundo Franklin Oliveira, responsável pelo setor de indústria e portos da AGI Brasil, os terminais precisam funcionar com maior precisão para evitar que o acúmulo de carga provoque perdas ou paralise a operação. Sistemas de aeração, medição de temperatura e acompanhamento dos estoques permitem identificar problemas antes que o produto seja embarcado.

Outro ponto crítico é a mistura de lotes, conhecida como blending. O procedimento combina grãos com características diferentes para alcançar o padrão definido no contrato de exportação. Quando a operação é mal executada, o exportador pode entregar soja de qualidade superior sem receber remuneração adicional ou sofrer desconto por enviar um produto abaixo da especificação.

A rastreabilidade também ganhou importância. Terminais e armazéns precisam comprovar a origem, o volume e a qualidade dos estoques, sobretudo quando os grãos servem de garantia para operações de crédito ou investimentos dos Fundos de Investimento nas Cadeias Produtivas Agroindustriais (Fiagros).

O avanço das exportações mostra que os portos brasileiros vêm aumentando sua movimentação. O risco está na falta de crescimento equivalente da armazenagem e dos acessos terrestres. Para o produtor, gargalos nessa cadeia significam frete mais caro, espera para descarga e pressão para vender a produção em momentos de maior oferta.

Fonte: Pensar Agro

A Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de São Paulo (Faesp) criticou a sanção da nova lei do frete e afirmou que o endurecimento da fiscalização poderá aumentar os custos de produção e reduzir a margem de negociação dos produtores rurais na contratação de caminhões.

A manifestação ocorre após a conversão da Medida Provisória nº 1.343 na Lei nº 15.485, sancionada na quarta-feira (05.08) e publicada ontem no Diário Oficial. A norma, que atende a reivindicações dos caminhoneiros, reforça o cumprimento do piso mínimo do transporte rodoviário de cargas, amplia o uso do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) e cria penalidades mais severas para contratações abaixo da tabela.

Segundo a Faesp, o novo modelo desconsidera particularidades do agronegócio, como a concentração da demanda durante a colheita, as diferenças entre regiões produtoras e a possibilidade de negociar preços menores em rotas com frete de retorno. A entidade sustenta que a redução dessa flexibilidade poderá encarecer o transporte de grãos, café, cana-de-açúcar, carnes, leite e hortaliças.

A crítica se concentra principalmente no efeito sobre o produtor que contrata diretamente o caminhão. Nesse caso, ele passa a ter responsabilidade pelo registro da operação quando o serviço for prestado por transportador autônomo. O CIOT deverá informar carga, origem, destino, valor, forma e prazo de pagamento.

A falta do registro poderá gerar multa de R$ 10,5 mil. A contratação abaixo do piso também sujeita o responsável ao pagamento de indenização ao transportador. Nos casos de reincidência, a multa poderá chegar a R$ 1 milhão.

Apesar da preocupação apresentada pela Faesp, a lei não determina um aumento imediato nem fixa um percentual de reajuste para o frete. Os efeitos sobre os preços dependerão das tabelas e da regulamentação que ainda serão publicadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

A norma também amplia os critérios usados no cálculo do piso. Além da distância e do número de eixos, deverão ser considerados tipo de veículo, natureza da carga, combustível, pneus, manutenção, seguros, salários e tempo de carga e descarga. Poderão existir valores diferenciados para cargas frigorificadas, refrigeradas, pressurizadas, contêineres e operações com frotas dedicadas.

Esses critérios podem aproximar a tabela das condições reais de cada viagem. Em contrapartida, nenhum valor negociado poderá ficar abaixo do piso aplicável, o que restringe acordos entre produtores e transportadores mesmo quando houver caminhões disponíveis ou possibilidade de carga no retorno.

O argumento do governo e dos representantes dos caminhoneiros é que a fiscalização mais rigorosa impede a contratação de viagens que não cubram os custos operacionais. A medida busca proteger principalmente o transportador autônomo, que possui menor capacidade de negociação diante de grandes embarcadores e empresas de transporte.

Para a Faesp, porém, o governo tenta corrigir o problema da remuneração dos caminhoneiros transferindo a conta para quem produz. A entidade afirma que o custo adicional poderá atingir também a compra de fertilizantes, defensivos, sementes, rações e outros insumos que chegam às propriedades por rodovias.

A dimensão efetiva do impacto ainda dependerá da regulamentação. A ANTT terá até 30 dias úteis para editar as novas regras do CIOT, e os contratos em andamento terão prazo de até 90 dias para adaptação. As penalidades que exigem regulamentação somente poderão ser aplicadas após a publicação dos atos correspondentes.

Fonte: Pensar Agro