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Agronegócios

Estudo aponta que revisão das regras pode reduzir piso do frete de grãos em até 11%

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A Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) ampliou a pressão por mudanças no cálculo do piso mínimo do frete rodoviário após um estudo da Universidade de São Paulo (USP) apontar que a metodologia atual pode superestimar os custos do transporte. No caso dos grãos, alterações em apenas um dos parâmetros poderiam reduzir os valores calculados entre 6,38% e 11,04%, dependendo da distância e da configuração do caminhão.

A discussão ocorre poucas semanas depois da sanção da Lei 15.485/2026, que modificou as regras da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC). A bancada ruralista participou das negociações no Congresso para construir um texto que preservasse a remuneração dos caminhoneiros sem impor custos considerados excessivos aos produtores e demais contratantes de frete.

Parte desse acordo, porém, foi vetada na sanção presidencial. Os vetos ainda aguardam análise do Congresso. Paralelamente, entidades do setor produtivo apresentaram à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) 15 sugestões para a regulamentação das novas regras.

A principal reivindicação é que o piso reflita com maior precisão o custo efetivamente necessário para realizar cada operação. A própria legislação sancionada determina que a metodologia seja técnica, transparente e aderente aos custos operacionais do transporte.

O debate ganhou respaldo de um estudo do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-Log), da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq), da USP. Os pesquisadores identificaram pelo menos 17 pontos que poderiam ser aperfeiçoados na metodologia utilizada para calcular o piso.

Um dos principais questionamentos está na quantidade de horas mensais atribuídas à utilização do caminhão. O cálculo atual considera 181 horas por mês. O estudo propõe elevar a referência para 220 horas, mais próxima da disponibilidade efetiva do veículo e do motorista.

A diferença é importante porque os custos fixos do caminhão são divididos pelo número de horas de operação. Quanto menor a utilização considerada na fórmula, maior tende a ser o custo atribuído a cada viagem.

Nas simulações realizadas pelos pesquisadores, a adoção de 220 horas reduziria em média 7,6% os pisos calculados. No transporte de grãos, a diferença ficaria entre 6,38% e 11,04%, conforme o número de eixos e a distância percorrida.

Para o presidente do Instituto do Agronegócio (IA) e da Federação dos Engenheiros Agrônomos de Mato Grosso (Feagro-MT), Isan Rezende (foto), a discussão não deve ser tratada como uma disputa entre produtores e caminhoneiros, mas como uma correção necessária da forma de calcular o custo do transporte.

“Não interessa ao produtor rural ter um frete artificialmente barato que inviabilize o transportador. Caminhão parado também significa soja, milho, algodão e insumos parados. O que precisamos é de uma metodologia que remunere corretamente quem transporta, mas que seja baseada no custo real da operação. Se a fórmula parte de premissas que não correspondem à realidade, alguém acaba pagando uma conta maior do que deveria”, afirma Rezende.

Segundo Rezende, a diferença ganha importância porque o Brasil depende fortemente das rodovias para escoar a produção agrícola. “Uma diferença de 6%, 8% ou 10% no frete pode parecer pequena quando se olha apenas uma viagem. Quando isso é multiplicado por milhares de toneladas transportadas por centenas ou até mais de mil quilômetros, estamos falando de um impacto muito grande sobre a margem do produtor e sobre a competitividade do produto brasileiro”.

Rezende acrescenta que o custo logístico começa antes da venda da safra. “O caminhão não leva apenas o grão para o armazém, para o porto ou para a indústria. Ele também traz fertilizante, sementes, defensivos, máquinas e outros insumos até a propriedade. Uma metodologia distorcida pode pesar nas duas pontas: aumenta o custo para produzir e volta a pesar quando chega a hora de comercializar a safra”.

Outro parâmetro questionado pela pesquisa é a vida econômica utilizada para calcular depreciação e remuneração do capital investido no caminhão. A metodologia considera sete anos, enquanto dados da própria ANTT indicam idade média de 16,4 anos para os veículos de tração que circulam no País.

Ao simular uma vida útil próxima de 16 anos e fazer outros ajustes relacionados a esse parâmetro, o estudo encontrou possibilidade de redução entre 6% e 10% no custo calculado para determinadas operações de transporte de grãos.

As propostas não se limitam a esses dois pontos. Os pesquisadores analisaram consumo de combustível, configuração e número de eixos dos veículos, retorno vazio, operações de maior produtividade e diferentes modalidades de contratação. A conclusão é que uma fórmula única pode não representar adequadamente a diversidade das operações realizadas nas rodovias brasileiras.

Entre as 15 contribuições apresentadas pelo setor produtivo à ANTT está justamente a adoção do custo operacional efetivo como referência. As entidades defendem que despesas que não representem desembolso necessário para a realização do transporte não sejam incorporadas artificialmente ao piso.

Outra discussão envolve o prazo para pagamento. A nova lei estabelece limite máximo de 30 dias úteis. O setor produtivo defende que a contagem comece na entrega da carga ao destino, evitando que parte do prazo seja consumida enquanto a mercadoria ainda está em trânsito.

A Lei 15.485 também tornou mais rígida a fiscalização. Toda operação de transporte rodoviário remunerado deverá ser registrada por meio do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), conforme cronograma a ser estabelecido pela ANTT. A legislação prevê ainda multa de R$ 10,5 mil para determinadas infrações relacionadas à oferta ou contratação abaixo do piso e permite medidas contra reincidentes.

A FPA agora trabalha em duas frentes: tenta influenciar a regulamentação da ANTT para que a nova metodologia considere os custos efetivamente observados nas operações e articula no Congresso a análise dos vetos presidenciais.

Para o produtor rural, o resultado dessa discussão terá efeito direto sobre uma das principais despesas para colocar a safra no mercado. Em um País no qual boa parte dos grãos percorre centenas de quilômetros de caminhão entre a fazenda, os armazéns, as indústrias e os portos, alguns pontos percentuais no frete podem representar uma diferença relevante no resultado final da produção.

Fonte: Pensar Agro

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Agronegócios

Pressão sobre preços nos EUA abre nova oportunidade para o agronegócio brasileiro

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A escalada do custo dos alimentos e dos combustíveis nos Estados Unidos começa a produzir uma mudança que pode favorecer o agronegócio brasileiro. Pressionado pela inflação e pela proximidade das eleições legislativas de novembro, o governo de Donald Trump passou a adotar medidas para ampliar a oferta de produtos e tentar reduzir preços ao consumidor. Na carne bovina, a decisão já abre uma nova janela para exportadores do Brasil.

Trump autorizou nesta semana a entrada adicional de 300 mil toneladas de carne bovina magra pelas condições mais favoráveis da cota tarifária americana. O volume será dividido em três parcelas de 100 mil toneladas, entre setembro e novembro, e ficará disponível para países enquadrados na categoria de “outros países ou áreas”, na qual o Brasil disputa espaço com outros fornecedores.

A mudança é relevante porque a cota compartilhada à qual a carne brasileira tem acesso normalmente é preenchida rapidamente. Depois de esgotado o limite, os embarques passam a enfrentar uma tarifa extra-cota de 26,4%, reduzindo a competitividade do produto.

Com a ampliação temporária, abre-se espaço para que mais carne brasileira chegue ao mercado norte-americano sem essa tarifa adicional. A Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carnes (Abiec) considera a medida uma oportunidade comercial, embora ressalte que o Brasil terá de disputar o novo volume com outros países habilitados.

O momento é particularmente favorável porque os Estados Unidos enfrentam falta de animais. O rebanho bovino americano caiu para o menor nível em cerca de 75 anos, depois de anos de seca, custos elevados e redução do número de matrizes. Como a recomposição do plantel leva tempo, aumentar as importações tornou-se uma das alternativas de curto prazo para ampliar a oferta.

O Brasil chega a essa abertura em posição importante. Entre janeiro e julho deste ano, os Estados Unidos compraram 233,8 mil toneladas de carne bovina brasileira, 17,1% mais que no mesmo período de 2025, tornando-se o segundo maior destino do produto nacional.

No total, o Brasil exportou 1,97 milhão de toneladas de carne bovina nos primeiros sete meses de 2026, crescimento de 9,9%. A China continua como principal compradora, mas a abertura de espaço adicional nos Estados Unidos ganha importância justamente porque permite ao setor reduzir a dependência do mercado chinês.

Para o pecuarista brasileiro, uma demanda externa maior significa mais competição pela matéria-prima dentro do País. O efeito sobre a arroba não é automático, mas novos canais de exportação tendem a ampliar as alternativas comerciais dos frigoríficos e, principalmente em períodos de oferta mais ajustada de animais, podem contribuir para dar sustentação aos preços pagos pelo boi.

Combustível entra na mesma pressão

A carne não é o único produto que levou o governo americano a buscar alternativas para aumentar a oferta. A guerra contra o Irã elevou fortemente os preços do petróleo e levou a gasolina comum nos Estados Unidos para acima de US$ 4 por galão, cerca de US$ 1 a mais que há um ano.

Trump deve se reunir na próxima semana com representantes de refinarias e grandes redes de combustíveis para discutir formas de reduzir o preço nas bombas. O petróleo chegou a superar US$ 110 por barril durante o conflito, principalmente depois das restrições ao tráfego pelo Estreito de Ormuz, rota por onde passava aproximadamente 20% do petróleo mundial.

Nesta sexta-feira (28), as cotações internacionais recuavam e caminhavam para encerrar a semana em queda, acompanhando a retomada parcial do fluxo de navios pela região. Ainda assim, o petróleo permanece bem acima dos níveis anteriores à guerra.

A situação colocou também os biocombustíveis no centro da disputa. Os Estados Unidos possuem uma das maiores indústrias de etanol do mundo e adotaram neste ano metas recordes de incorporação de combustíveis renováveis. Ao mesmo tempo, refinarias pressionam por dispensas que reduziriam temporariamente suas obrigações de mistura.

O governo Trump discute justamente como aliviar os custos das refinarias sem prejudicar agricultores e produtores de biocombustíveis. Uma das possibilidades avaliadas é compensar eventuais dispensas concedidas agora com aumento das metas de combustíveis renováveis em 2027.

Para o Brasil, maior utilização de etanol nos Estados Unidos seria positiva para o mercado internacional, mas ainda não há uma decisão que permita afirmar que haverá aumento das compras do produto brasileiro. Ao contrário da carne bovina, portanto, a oportunidade para o etanol ainda é potencial.

O ponto em comum entre os dois mercados está na mudança de prioridade em Washington. Com alimentos e combustíveis mais caros pressionando o orçamento das famílias, o governo americano passou a procurar rapidamente formas de aumentar a oferta e reduzir custos.

Na carne, essa necessidade já derrubou parcialmente uma barreira que limitava o acesso ao maior mercado consumidor do mundo. Para o Brasil, que já é o maior exportador global de carne bovina e tem capacidade para ampliar embarques, a crise de preços americana pode se transformar em uma oportunidade adicional para pecuaristas e frigoríficos nos últimos meses de 2026.

Fonte: Pensar Agro

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Agronegócios

Produção de frangos cresce quase o dobro da média nacional

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A avicultura de Goiás começou 2026 crescendo quase duas vezes mais que a média brasileira. O Estado abateu 135,6 milhões de frangos no primeiro trimestre, aumento de 7,1% sobre igual período de 2025, enquanto o avanço nacional ficou em 3,6%. O desempenho manteve Goiás como quinto maior produtor do País e foi acompanhado pela expansão das exportações.

Entre janeiro e julho, os frigoríficos goianos embarcaram 181,9 mil toneladas de carne de frango para 95 países, volume 18,2% superior ao registrado no mesmo período do ano passado. A receita aumentou ainda mais, 23,3%, chegando ao equivalente a cerca de R$ 1,9 bilhão.

Os números reforçam um movimento de expansão que já vinha sendo observado na cadeia. Goiás responde por aproximadamente 8% dos frangos abatidos no Brasil e se consolidou como o principal polo da avicultura de corte do Centro-Oeste.

O crescimento também aparece na quantidade de carne produzida. No primeiro trimestre, o peso das carcaças chegou a 309,3 mil toneladas, avanço de 10,5% em um ano. O percentual superior ao aumento de 7,1% no número de aves abatidas indica maior produção de carne por animal processado.

No Brasil, foram abatidos 1,71 bilhão de frangos entre janeiro e março, maior resultado já registrado para um primeiro trimestre desde o início da série histórica do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 1997. A produção nacional de carcaças chegou a 3,73 milhões de toneladas.

O desempenho de Goiás, portanto, ficou acima de um mercado nacional que também cresceu. Além do aumento da produção, o Estado vem ganhando espaço no comércio internacional.

A China foi o mercado que mais ampliou as compras de carne de frango goiana nos sete primeiros meses do ano, com crescimento de 95,5%. As vendas para o Japão avançaram 23,2% e para os Emirados Árabes Unidos, 10,3%.

A presença em 95 países reduz a dependência de um único comprador e ganha importância principalmente diante das oscilações do comércio internacional de proteínas. Para o produtor integrado e para a indústria, mercados diversificados ajudam a sustentar a demanda mesmo quando um destino reduz temporariamente suas compras.

Goiás tem ainda uma vantagem importante na estrutura da cadeia: está no centro de uma das maiores regiões produtoras de milho e soja do País. Os dois grãos são a base da alimentação das aves e representam a maior parcela dos custos da atividade.

Essa proximidade, entretanto, não elimina a pressão sobre as margens. Em julho, o preço do frango resfriado recuou 0,5%, enquanto a saca de milho subiu 1,8%, de R$ 63,68 para R$ 64,84. Com isso, o poder de compra do avicultor em relação ao cereal diminuiu 2,3%.

A alimentação é justamente o principal componente da conta. Dados acompanhados pela Secretaria de Estado de Agricultura, Pecuária e Abastecimento de Goiás (Seapa) mostram que a ração chegou a representar cerca de 64% do custo de produção do frango neste ano.

Por isso, aumento de produção e exportações não significa automaticamente melhora equivalente da rentabilidade dentro das granjas. Para o produtor, o resultado dependerá também da relação entre o preço recebido pelo frango e o custo de milho, farelo de soja, energia e demais insumos.

Ainda assim, os números de 2026 mostram uma cadeia em expansão. Goiás cresce acima da média brasileira no abate, produz mais carne e amplia as vendas externas, fortalecendo sua posição entre os principais polos avícolas do País.

Fonte: Pensar Agro

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